Áp lực bánh xe ô tô không chỉ đơn thuần là thông số kỹ thuật mà còn là yếu tố then chốt ảnh hưởng trực tiếp đến độ bền và tuổi thọ của hệ thống đường bộ. Bài viết này trên brixtonvietnam.com.vn sẽ đi sâu phân tích các quy định, nghiên cứu thực nghiệm về áp lực bánh xe, từ đó giúp người đọc hiểu rõ hơn về tầm quan trọng của việc duy trì áp suất lốp xe đúng chuẩn và ảnh hưởng của tải trọng xe đối với cơ sở hạ tầng giao thông. Nắm vững kiến thức này sẽ góp phần bảo vệ đường sá và đảm bảo an toàn giao thông cho mọi người.
Tầm Quan Trọng Của Áp Lực Bánh Xe Ô Tô Trong Thiết Kế Và Khai Thác Đường Bộ
Việc thiết kế và xây dựng kết cấu áo đường ô tô đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng về hai thông số kỹ thuật cốt lõi: tải trọng ô tô và cường độ vật liệu của các lớp kết cấu đường. Mối quan hệ tương hỗ giữa hai yếu tố này là nền tảng để đảm bảo sự ổn định và bền vững của mặt đường trong suốt thời gian khai thác. Các tiêu chuẩn thiết kế đều quy định rõ ràng về loại hình xe tiêu chuẩn, tải trọng trục tương ứng, cùng với các phương pháp dự báo tải trọng thực tế và điều tra lưu lượng xe.
Đồng thời, việc lựa chọn vật liệu, quy trình kiểm tra chất lượng và nghiệm thu trong thi công cũng phải tuân thủ nghiêm ngặt các phương pháp thí nghiệm theo quy định. Trong giai đoạn khai thác, việc kiểm soát các thông số kỹ thuật của áp lực bánh xe ô tô và tải trọng xe theo quy định là cực kỳ cần thiết để hạn chế những hư hỏng sớm cho mặt đường. Thực tế tại Việt Nam cho thấy, nhiều tuyến đường mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện các vấn đề như lún vệt bánh xe, nứt, vỡ hay bong tróc bề mặt, sớm hơn so với dự báo thiết kế ban đầu.
Những hư hỏng này đã thúc đẩy nhiều nghiên cứu và trao đổi học thuật, tập trung vào các nguyên nhân như chất lượng vật liệu, quy trình thi công, phương pháp thiết kế, điều tra tải trọng và đặc biệt là tình trạng xe quá tải. Việc tiếp tục tìm hiểu sâu rộng và phân tích kỹ lưỡng các yêu cầu về áp lực bánh xe ô tô sẽ góp phần cải thiện hiệu quả công tác thiết kế, thí nghiệm, thi công và quản lý khai thác, phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam.
Các Tiêu Chuẩn Thiết Kế Kết Cấu Áo Đường Và Quy Định Về Tải Trọng Trục
Tại Việt Nam, có hai tiêu chuẩn chính đang được áp dụng để tính toán thiết kế mặt đường mềm. Mỗi tiêu chuẩn đều có những quy định cụ thể về tải trọng trục và cách thức đánh giá ảnh hưởng của chúng.
<>Xem Thêm Bài Viết:<>- Phụ Kiện Xe Ô Tô Xpander: Nâng Tầm Trải Nghiệm Lái
- Hiểu Rõ Tiêu Chuẩn Chất Lượng Không Khí Đối Với Xe Máy
- Kinh nghiệm cùng Brixton Việt Nam phượt Cà Mau
- Trọn bộ phụ kiện xe Toyota Vios đáng nâng cấp
- Hướng dẫn tìm **cửa hàng xe đạp thể thao chính hãng**
Tiêu Chuẩn 22TCN 211 – 06
Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06, có nguồn gốc từ Liên Xô (ODN 218.046-01), quy định tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn của ô tô (P) là loại trục đơn bánh đôi, với P = 100 kN (hoặc 120kN). Diện tích tiếp xúc của hai vệt bánh xe trên mặt đường được quy đổi về diện tích hình tròn tương đương có đường kính D = 33 cm (hoặc 36cm). Áp lực tính toán lên mặt đường được xác định là p = 0,6 MPa.
Các xe ô tô lưu thông thực tế trên đường, có cấu tạo không giống xe thiết kế, đều phải được quy đổi tải trọng về trục xe tính toán tiêu chuẩn theo công thức quy định. Hệ số quy đổi trục xe thực tế về xe tiêu chuẩn có quan hệ hàm số mũ (n), với n = 4,4. Khi chọn tính toán thiết kế ứng với trục 100kN, các trục xe lưu thông trên đường không được vượt quá 120kN và số lượng trục có tải trọng lớn hơn (100 ÷ 120)kN không được vượt quá 5%.
Tiêu Chuẩn 22TCN 274 – 01
Tiêu chuẩn 22TCN 274 – 01, có nguồn gốc từ AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, quy định tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn (W) là loại trục đơn bánh đôi, với W = 80kN. Diện tích tiếp xúc hai vệt bánh xe quy đổi là 707cm², tương ứng với áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường là 0,566 MPa.
Các loại trục xe thực tế lưu thông trên đường được quy đổi “tương đương” về tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn (80 kN). Phương trình quy đổi tải trọng trục tương đương này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm chỉ số kết cấu mặt đường (SN), và có thể được hiểu đơn giản là mức độ hư hại (damage) của mặt đường do tải trọng trục đang xem xét gây ra so với tải trọng trục tiêu chuẩn có quy luật hàm số mũ, bậc xấp xỉ 4.
Các Quy Định Khác Trên Thế Giới Về Áp Lực Bánh Xe Ô Tô
Bên cạnh các tiêu chuẩn phổ biến ở Việt Nam, nhiều quốc gia cũng có những quy định riêng về tải trọng và áp lực bánh xe ô tô trong thiết kế đường.
- Quy trình thiết kế mặt Ä‘Æ°á»ng má»m của Liên Xô năm 1972 (SoyuzdorNII): Tải trá»ng trục Ä‘Æ¡n tiêu chuẩn quy định là 80kN, tÆ°Æ¡ng Ä‘Æ°Æ¡ng vá»›i quy định của AASHTO.
- BCH 46-83: Tải trá»ng trục Ä‘Æ¡n tiêu chuẩn được quy định cho 2 nhóm A và B. Nhóm A đối vá»›i xe tải có Q = 100kN, xe buýt có Q = 110kN, tÆ°Æ¡ng ứng vá»›i áp lá»±c bánh xe lên mặt Ä‘Æ°á»ng là 0,6MPa. Khi tÃnh toán phải lấy tải trá»ng không di chuyển (tÄ©nh) nhân thêm hệ số K = 1,3 (gá»i là hệ số Ä‘á»
ng) và nhÆ° váºy Ä‘Æ°á»ng kÃnh tÆ°Æ¡ng Ä‘Æ°Æ¡ng của vệt bánh xe thay đổi từ 33cm sang 37cm (hoặc 34cm sang 39cm). - ODN 218.046-01 (kể cả MODN 2-2001 phiên bản MADI): Tải trá»ng trục Ä‘Æ¡n tiêu chuẩn được quy định cho 3 nhóm, tÆ°Æ¡ng ứng là Q = 100, 110 và 130kN. Ãp lá»±c bánh xe trên mặt Ä‘Æ°á»ng lấy bằng áp suất không khà trong bánh xe, p = 0,6MPa, Ä‘Æ°á»ng kÃnh vệt bánh xe tÆ°Æ¡ng ứng D là 33, 34 và 37cm. Khi tÃnh vá»›i trÆ°á»ng hợp tải trá»ng di chuyển phải nhân thêm hệ số K = 1,3 và đưá»ng kÃnh vệt bánh xe tÆ°Æ¡ng ứng D là 37, 39 và 42cm. Hệ số quy đổi tải trá»ng trục xe thá»±c tế vá» trục xe tiêu chuẩn cÅ©ng có quan hệ hà m số mÅ©. Chỉ số mÅ© n được quy định cho từng cấp Ä‘Æ°á»ng và loại mặt Ä‘Æ°á»ng nhÆ° sau: n = 4,4 (cấp cao, 11÷19 năm); n = 3,3 (CC thứ yếu, 10÷14 năm); n = 2,0 (quá Ä‘á» và thấp hÆ¡n, 3÷9 năm).
- TKP 45-3.03-112-2008 (Belarus): Xuất bản năm 2008, nội dung cơ bản tương tự ODN 218.046-01, nhưng tải trọng tính toán được phân loại thành 3 mức: 100kN, 115kN và 130kN. Đặc biệt, hệ số chuyển đổi tải trọng thực tế về tải trọng tính toán tiêu chuẩn đã được lập thành bảng tra sẵn, bao gồm khoảng 20 loại xe điển hình lưu hành tại Belarus.
- NF P 98-086 (Pháp): Tiêu chuẩn này quy định xe thiết kế là ô tô tải có trục sau là trục đơn bánh đôi, tải trọng tối đa là 130kN, và trục lái có tải trọng tối đa là 115kN. Thú vị hơn, tiêu chuẩn này còn phân loại trục đơn dựa trên khoảng cách giữa hai trục (d). Một trục mới được coi là trục đơn khi d lớn hơn hoặc bằng 2m. Nếu d nhỏ hơn 2m, chúng được gọi là nhóm trục. Cụ thể, khi 0,90m ≤ d < 1,35m thì tải trọng một trục không được vượt quá 73,5kN, và khi 1,35m ≤ d < 1,80m, không được vượt quá 105kN.
ng) và nhÆ° váºy Ä‘Æ°á»ng kÃnh tÆ°Æ¡ng Ä‘Æ°Æ¡ng của vệt bánh xe thay đổi từ 33cm sang 37cm (hoặc 34cm sang 39cm).Những tiêu chuẩn này cho thấy sự đa dạng trong cách tiếp cận về tải trọng và áp lực bánh xe ô tô, phản ánh điều kiện giao thông, vật liệu và mục tiêu thiết kế khác nhau của từng quốc gia. Sự khác biệt rõ ràng nhất nằm ở giá trị của các thông số tải trọng tính toán tiêu chuẩn, cách thức quy đổi tải trọng trục xe thực tế về trục xe tiêu chuẩn, cũng như hệ số quy đổi. Ví dụ, 22TCN 211-06 cho hệ số quy đổi trục đơn 120kN về trục tiêu chuẩn 100kN là 2,23; trong khi AASHTO-93 cho hệ số tải trọng tương đương (LEFs) từ 30 kips về trục đơn tiêu chuẩn 18 kips (80kN) là 7,9. Khoảng cách giữa các trục trong cụm trục cũng có quy định khác nhau giữa 22TCN 211-06, NF P 98-086 và AASHTO 1993, nhấn mạnh sự phức tạp trong việc tiêu chuẩn hóa toàn cầu.
Thí Nghiệm Vật Liệu Nền Và Mặt Đường Liên Quan Đến Áp Lực Bánh Xe
Mỗi phương pháp tính toán thiết kế kết cấu áo đường đều đi kèm với các phương pháp khảo sát và thí nghiệm cụ thể để xác định các thông số cơ học của nền đường và vật liệu sử dụng trong các lớp mặt đường. Mục tiêu chung của các phương pháp thí nghiệm là mô phỏng sát nhất điều kiện làm việc thực tế của vật liệu trong kết cấu mặt đường, từ đó đảm bảo tính chính xác và tin cậy của các thông số đầu vào cho thiết kế.
Sự phát triển của khoa học công nghệ đã mang lại nhiều đổi mới trong cả phương pháp tính toán và kỹ thuật thí nghiệm. Từ việc sử dụng mô-đun biến dạng ban đầu, nay đã chuyển sang mô-đun đàn hồi, phản ánh chính xác hơn tính chất đàn hồi của vật liệu dưới tác động của tải trọng. Thay vì thí nghiệm mẫu hình trụ tròn, các nhà khoa học đã chuyển sang mẫu uốn dầm, từ uốn dầm ba điểm sang uốn dầm bốn điểm, và từ tải trọng tĩnh sang tải trọng chu kỳ (theo trường phái của Nga), giúp đánh giá khả năng chịu tải lặp của vật liệu.
Các phương pháp thí nghiệm hiện đại hơn như CBR, cường độ Marshall đã được bổ sung bằng mô-đun đàn hồi động, cường độ kéo gián tiếp và mô-đun phức động (theo trường phái AASHTO). Những tiến bộ này cho phép đánh giá toàn diện hơn về hiệu suất của vật liệu dưới tác động của áp lực bánh xe ô tô và các yếu tố môi trường.
Ngoài ra, mỗi phương pháp thiết kế còn quy định các phương pháp thí nghiệm hiện trường để phục vụ công tác khảo sát, đánh giá sức chịu tải của kết cấu mặt đường. Các thí nghiệm này bao gồm đánh giá tính năng khai thác của mặt đường như thí nghiệm lún vệt bánh xe, sự bong bật của mặt đường dưới tác dụng của bánh xe, giúp dự đoán và ngăn ngừa hư hỏng.
Điều quan trọng cần nhận thấy là mỗi phương pháp thí nghiệm được chỉ định trong thiết kế đều có quy định chặt chẽ về chủng loại thiết bị, kích thước mẫu, cách chế bị mẫu, độ lớn của tải trọng, vị trí đặt tải, tốc độ gia tải, cách thức gia tải và dỡ tải, cũng như phương thức thu nhận và xử lý kết quả. Điều này đảm bảo rằng các thông số thí nghiệm tương thích hoàn toàn với mô hình tính toán thiết kế đã chọn, khẳng định vai trò không thể thiếu của các thiết bị thí nghiệm chuyên dụng và sự cần thiết phải tuân thủ nghiêm ngặt quy trình để tránh việc tùy tiện sử dụng kết quả thí nghiệm này thay cho thí nghiệm khác.
Ảnh Hưởng Của Tải Trọng Và Áp Lực Bánh Xe Ô Tô Trong Khai Thác Đường Bộ
Mặc dù các tiêu chuẩn thiết kế đã quy định tải trọng tiêu chuẩn, áp lực bánh xe ô tô tính toán, diện tích vệt bánh xe và cách quy đổi tải trọng thực tế, những yếu tố này vẫn mang nhiều tính lý thuyết. Điều này dẫn đến những sai khác giữa kết quả tính toán thiết kế và thực tế khai thác. Cùng với thời gian, các chủng loại ô tô không ngừng thay đổi về cấu hình trục, tải trọng trục, bề rộng, hình dáng và cấu tạo bề mặt bánh xe (hoa lốp), tạo ra thách thức lớn cho việc duy trì tuổi thọ đường bộ.
Đặc biệt, ở các nước đang phát triển như Việt Nam, tình trạng xe quá tải (overloading) và xe phi tiêu chuẩn lưu thông trên đường đã trở thành vấn đề nghiêm trọng, gây ra hư hại đáng kể cho hạ tầng. Chính vì vậy, các cơ quan quản lý khai thác đã ban hành những quy định nghiêm ngặt về thông số kỹ thuật của ô tô được phép lưu thông, nhằm hạn chế tối đa các hư hỏng mặt đường. Tại Việt Nam, điều này được quy định trong TT 46/2015/TT-BGTVT; tại Hoa Kỳ, luật liên bang điều chỉnh các giới hạn về kích thước và tải trọng xe tải trên đường cao tốc liên bang.
Nhiều nghiên cứu đã khẳng định rõ ràng sự ảnh hưởng của độ lớn tải trọng trục, áp suất không khí trong bánh xe, áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường, kích thước và cách bố trí (hoa lốp) đến các dạng hư hỏng, biến dạng và tuổi thọ của mặt đường. Các nghiên cứu này chủ yếu được tiến hành tại hiện trường hoặc kết hợp giữa thử nghiệm tại hiện trường và mô hình trên máy vi tính, mang lại cái nhìn sâu sắc về tác động của các yếu tố này.
Nghiên Cứu Quốc Tế Về Áp Lực Bánh Xe Ô Tô Và Hư Hỏng Mặt Đường
Các nghiên cứu trên thế giới đã cung cấp bằng chứng cụ thể về tác động của áp lực bánh xe ô tô đến hiệu suất của kết cấu mặt đường.
Quan hệ giữa tải trọng trục và hư hỏng mặt đường
Nghiên cứu theo phương pháp cơ học thực nghiệm về ảnh hưởng của áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường bê tông nhựa của Feng Wang (2005) [1] đã chỉ ra mối quan hệ chặt chẽ giữa tải trọng trục xe và chỉ số nứt mỏi mặt đường, cũng như mức độ lún vệt bánh xe. Cụ thể, khi tải trọng trục tăng, cả khả năng nứt mỏi và độ lún vệt bánh xe đều có xu hướng gia tăng rõ rệt, gây suy giảm tuổi thọ của mặt đường.
Tương quan giữa tải trọng trục và chỉ số nứt mỏi mặt đường nhựa
Hình 3.1: Tương quan giữa tải trọng trục và chỉ số nứt mỏi mặt đường
Tương quan giữa tải trọng trục và độ lún vệt bánh xe ô tô trên mặt đường
Hình 3.2: Tương quan giữa tải trọng trục và lún vệt bánh xe mặt đường
Ảnh hưởng của phân bố áp lực và hoa lốp
M. Costanzi, V. Rouillard, D. Cebon (2006) [2] đã nghiên cứu về sự phân bố áp lực bánh xe ô tô trên đường đến biến dạng mặt đường. Kết quả cho thấy diện tích tiếp xúc và áp lực bánh xe có ảnh hưởng đáng kể đến biến dạng của mặt đường. Ngược lại, loại hoa lốp có ảnh hưởng không đáng kể nhất, đặc biệt là đối với viền ngoài của diện tích tiếp xúc. Điều này nhấn mạnh rằng tổng thể áp lực và diện tích tiếp xúc quan trọng hơn chi tiết hoa văn lốp trong việc gây ra biến dạng tổng thể.
Tác động của áp lực bánh xe đến các lớp kết cấu đường
Mohamed I. E. Attia và Manal A. Ahmed (2014) [3] đã nghiên cứu tác động của loại xe và áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường. Nghiên cứu này chỉ ra rằng áp lực bánh xe có ảnh hưởng ít đến lớp móng, nhưng lại ảnh hưởng lớn tới biến dạng (lún) của lớp bê tông nhựa mặt đường. Cụ thể, khi áp lực của bánh xe tăng từ 120 Psi (827,37 kPa) đến 140 Psi (965,27 kPa), độ lún tăng 10% khi lớp bê tông nhựa mỏng (2-3 inch) và 18% khi lớp bê tông nhựa dày (trên 5 inch). Đồng thời, đối với lớp bê tông nhựa mỏng, nứt mỏi tăng lên đáng kể trong khoảng 43-48%.
Mức độ tăng tải trọng trục xe và độ võng đàn hồi
Maqbool A. Khatri (1993) [4] đã chỉ ra rằng độ võng đàn hồi chung của kết cấu mặt đường tăng theo hàm số mũ so với độ lớn của tải trọng trục, với hệ số mũ bằng 3,8. Điều này có nghĩa là một sự gia tăng nhỏ về tải trọng trục có thể dẫn đến sự gia tăng đáng kể về độ võng, làm tăng nguy cơ hư hỏng mặt đường.
Ảnh hưởng tổng hợp của tải trọng trục, loại bánh xe và áp suất lốp
Petri Varin [5] đã nghiên cứu ảnh hưởng của tải trọng trục xe, loại bánh xe và áp suất không khí trong bánh xe đến đặc tính khai thác của mặt đường. Nghiên cứu này đưa ra một số đánh giá quan trọng:
- Trọng lượng trục, nhóm trục càng lớn thì biến dạng và lún của nền đất càng lớn.
- Bánh đơn gây ảnh hưởng nhiều hơn bánh xe đôi do diện tích tiếp xúc nhỏ hơn, tập trung áp lực bánh xe ô tô vào một điểm.
- Áp suất trong bánh xe khác nhau gây ra những hiệu ứng khác nhau, nhưng chủ yếu ảnh hưởng đến các lớp trên của mặt đường và gần như không ảnh hưởng đến lớp móng và nền đường. Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc kiểm soát áp suất lốp đối với độ bền bề mặt.
- Áp suất bánh xe thấp làm giảm đáng kể hư hỏng và biến dạng dư cho những lớp phía trên mặt đường, vì nó phân tán áp lực tốt hơn.
- Các lớp vật liệu mặt đường có chất lượng thấp hoặc độ ẩm cao thì khả năng phục hồi biến dạng kém và chậm, làm tăng tính nhạy cảm với tải trọng và áp lực lốp.
- Khi khoảng cách giữa các trục lớn hơn 3m, tác dụng tương hỗ giữa các trục trên mặt đường là không đáng kể. Tuy nhiên, đối với khu vực nền đường, khi có xe nhiều trục lưu thông, biến dạng của nền đường do tác dụng của tải trọng phía trước chưa kịp hồi phục xong đã lập tức phải chịu tác dụng (bồi thêm) của tải trọng tiếp sau, dẫn đến biến dạng tích lũy tăng lên và gây hư hại nhanh chóng.
Thử Nghiệm Áp Lực Bánh Xe Ô Tô Tại Việt Nam
Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải đã tiến hành thử nghiệm tại hiện trường để xác định thông số áp lực bánh xe ô tô và diện tích tiếp xúc bánh xe trên mặt đường của ô tô tải khi áp lực hơi trong bánh xe và tải trọng trục thay đổi [6]. Đây là một nghiên cứu quan trọng nhằm cung cấp dữ liệu thực tế cho điều kiện Việt Nam.
Thông tin về thử nghiệm
- Xe thử nghiệm: Được chọn là xe loại tải tự đổ, thân liền, vỏ thép, hai trục hãng DONGFONGMOTOR. Các thông số cơ bản bao gồm: Trục trước, bánh đơn – 6,5 tấn; trục sau, bánh đôi – 10,0 tấn; tổng tải trọng toàn bộ – 15,945 tấn. Bánh xe loại SUPER B111 – Heavy duty, còn tương đối mới.
- Thiết bị đo lường: Cân trọng lượng ô tô xách tay của hãng MIGUN – Hàn Quốc, kiểu PL40W, với phạm vi đo (200 ÷ 40.000) kg và độ chính xác d = 10kg, dữ liệu hiển thị trên màn hình máy tính chuyên dụng.
- Dụng cụ khác: Bộ nguồn thủy lực và kích Enerpac 30 tấn, bộ đo áp suất hơi trong bánh xe, giấy ô ly, mực lấy dấu, vật liệu chất tải đá dăm khô.
- Địa điểm và thời gian: Thử nghiệm được tiến hành trên đường nội bộ công trường thuộc sân bay Nội Bài vào tháng 11/2014.
Toàn cảnh thử nghiệm áp lực bánh xe ô tô thực tế trên đường
Hình 3.3: Toàn cảnh thử nghiệm hiện trường
Kết quả thử nghiệm và nhận xét
Kết quả thử nghiệm đã chỉ ra mối tương quan quan trọng giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường, cũng như diện tích vệt bánh xe.
Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường
Hình 3.4: Tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên mặt đường
Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục và diện tích vệt bánh xe ô tô trên mặt đường
Hình 3.5: Tương quan giữa tải trọng trục và diện tích vệt bánh xe trên mặt đường
Dù đây mới là thử nghiệm bước đầu với một loại ô tô và loại bánh xe cụ thể, kế hoạch thử nghiệm khoa học và cẩn thận đã mang lại những kết quả có độ chính xác cao, cho phép rút ra một số nhận xét quan trọng:
- Áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường tăng tỷ lệ thuận với tải trọng trục xe. Điều đáng chú ý là mức độ tăng áp lực này nhanh hơn khi áp suất trong bánh xe là 0,81 MPa so với 0,6 MPa. Điều này khẳng định rằng áp suất lốp cao sẽ khuếch đại tác động của tải trọng lên mặt đường.
- “Độ cứng” của bánh xe có ảnh hưởng đáng kể đến áp lực bánh xe ô tô trên mặt đường. Đối với trường hợp thử nghiệm cụ thể này, loại bánh xe SUPER B111 – Heavy duty là loại đặc chủng, nên diện tích vệt bánh xe đo được không hoàn toàn tuân theo quy luật lý thuyết đã biết trước đây. Điều này cho thấy sự cần thiết phải nghiên cứu sâu hơn về đặc tính của từng loại lốp cụ thể.
- Tải trọng trục của ô tô, áp suất trong bánh xe và độ cứng của bánh xe là ba yếu tố có ảnh hưởng đáng kể đến tuổi thọ của kết cấu mặt đường. Tải trọng trục, độ cứng và áp suất của lốp càng cao, khả năng gây hư hỏng mặt đường càng lớn, đặc biệt là đối với các lớp bê tông nhựa phía trên bề mặt.
Những kết quả này là cơ sở quan trọng để các kỹ sư và nhà quản lý đường bộ tại Việt Nam đưa ra các quyết định thiết kế và quy định khai thác hợp lý, nhằm tối ưu hóa tuổi thọ của đường và giảm thiểu chi phí bảo trì.
Tóm lại, áp lực bánh xe ô tô là một yếu tố mang tính quyết định đến tuổi thọ và độ bền của kết cấu mặt đường, đòi hỏi sự kiểm soát chặt chẽ từ giai đoạn thiết kế, thí nghiệm vật liệu cho đến quá trình khai thác thực tế. Các tiêu chuẩn và nghiên cứu đã thống nhất về quy luật tác động hàm mũ của tải trọng thực tế so với tải trọng tiêu chuẩn, cho thấy mức độ gây hư hại tăng nhanh chóng khi tải trọng vượt quá ngưỡng. Đặc biệt, áp lực bánh xe có ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến biến dạng và các hư hỏng bề mặt của lớp bê tông nhựa. Do đó, việc kiểm soát tải trọng và thông số kỹ thuật xe ô tô lưu thông trên đường, đặc biệt là tại các quốc gia đang phát triển với tình trạng xe quá tải, là vô cùng cần thiết. Để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hệ thống giao thông, cần có những nghiên cứu chuyên sâu hơn và quy định kiểm soát chặt chẽ hơn trong tương lai. Để tìm hiểu thêm về các loại xe ô tô và kiến thức bảo dưỡng xe hơi, hãy truy cập brixtonvietnam.com.vn.
